Ang Severomuisk tunnel ay matatagpuan sa Republika ng Buryatia. Ang Komisyonado ay naganap noong 2003. Ito ang pinakamahabang track ng riles na inilatag sa mga bato sa Russia. Ang haba ay 15 343 metro. Ang pangalan ng tunel ay sa ngalan ng tagaytay kung saan dumadaan ang highway. Ang antas ng kahirapan sa konstruksyon at tunneling ay itinuturing na pinakamahirap sa mundo. Ang pagtatayo ay isinasagawa sa loob ng dalawampu't anim na taon, ang pundasyon ay inilatag sa isang oras na ang buong rehiyon ay isang walang buhay na mabato na puwang. Ang mga kondisyon ng klima ay malupit, ang average na temperatura sa lugar ng North Mui Range ay nag-iiba sa rehiyon ng -50 degree Celsius. Kinakailangan na i-import hindi lamang ang kagamitan, kinakailangan upang magtayo ng mga nayon na tirahan at imprastraktura upang matiyak ang normal na buhay ng mga kawani.
Mahirap na balangkas
Ang Severomuisk tunnel ay ang huling punto na kumonekta sa Baikal-Amur Railway sa isang solong. Ang ideya ng pagbuo ng isang riles sa kahabaan ng Amur River ay lumitaw sa tsarist na Russia, ngunit ang dami ng pondo at trabaho na kinakailangan upang maisakatuparan ang proyekto, kahit na may magaspang na mga pagtatantya, ay naging sobrang labis sa oras na iyon. Ang ideyang naka-hang sa hangin, nakuha nito ang tunay na hugis nito noong 1938, nang magsimula ang pagtula ng riles. Ang mga unang empleyado ay mga bilanggo. Ang konstruksyon ay isinasagawa nang paulit-ulit, isang napakagandang sukat at ang paggalaw ng masa sa BAM ay nagsimula noong 70s ng huling siglo. Ang mga boluntaryo mula sa buong Unyong Sobyet ay naglakbay upang ilatag ang riles.
Ang pinakamahirap na bahagi ng ruta ay naging North Mui Range. Sa Transbaikalia ito ay isa sa mga pinakamagaganda, ngunit malupit na mga lugar. Ang pagbubuo ng bato ay binubuo ng mga batong-bato na bato, ang mga glacier ay matatagpuan sa mga dalisdis nito, ang pinakamataas na punto ng tagaytay ay umabot sa 2561 metro. Walang praktikal na mga halaman sa mga bato, tectonic shifts pagkatapos ng mga lindol ay hindi ganap na ginalugad, at ang aktibidad ng seismic ay hindi nahulaan. Ang tunneling ay naging isang hamon para sa mga inhinyero at tagabuo.
Maraming mga proyekto na nag-aalok ng mga solusyon para sa pagpasa ng site. Mula sa pinaka masiraan ng ulo: upang pumutok ang tagaytay at sa gayon ay limasin ang daan, hanggang sa pinaka mabulok - upang iwanan at hindi magtayo, sapagkat imposible. Pagkatapos ng pag-aalangan at pagsasaalang-alang, napagpasyahan na dumaan sa tagaytay. Ang paghahanda para sa daanan ay nagsimula noong 1975, ang pangunahing gawain ay nahulog noong 90s at lamang sa susunod na siglo ay inilagay ang Severomuisk tunnel. Ang petsa ng pagtatayo, o sa halip, ang pagkumpleto ng konstruksyon, ay Marso 30, 2001, at ang mga unang tren ay nagsimulang lumipat noong Disyembre 5, 2003.
Pag-unlad ng proyekto
Ang pangkalahatang developer ng proyekto ay ang Lenmetrogiprotrans OJSC. Ayon sa proyekto, ang konstruksiyon ay isinasagawa mula sa dalawang puntos: kanluran at silangang, dalawang koponan ng mga drifter ang lumakad patungo sa bawat isa. Ang gawain ay isinagawa ng dalawang organisasyon. Ang kumpanya Bamtonnelstroy OJSC ay nakatuon sa pagtatayo ng mga pasilidad sa ilalim ng lupa, at ang Nizhneangarsktransstroy OJSC ay nagtatayo ng mga pasilidad sa lupa. Sa oras ng pag-apruba ng proyekto, walang nakakaalam kung anong mga paghihirap at sorpresa ang kanilang makatagpo. Sa proseso, ang mga pagbabago ay ginawa sa orihinal na plano, dalawang beses na tumigil ang trabaho dahil sa pagguho ng lupa at pagguho ng lupa.
Ang pagpasa ng tunel ay naging mga kaswalti ng tao, ayon sa iba't ibang mga mapagkukunan, mula 30 hanggang 57 katao ang namatay sa panahon ng konstruksyon at pagkubus ng mga aksidente. Ang isang bantayog ay itinayo sa kanilang karangalan malapit sa pasukan sa lagusan. Sa buong panahon ng konstruksyon, maraming dosenang machine mula sa buong mundo ang nasubok, isang natatanging teknolohiya para sa pag-aayos ng lupa sa mga tectonic fault zone sa pamamagitan ng isang pamamaraan ng kemikal ay binuo at ipinakilala. Ang ganap na bagong imbensyon na ito ay nakatulong sa mga lagusan upang matagumpay na makapagtayo ng isang lagusan sa pinakamahirap at hindi mahuhulaan na mga kondisyon ng granite rock break.
Upang matiyak ang mga walang tigil na trabaho para sa mga nagtatayo, ang dalawang nayon ng manggagawa ay itinayo: sa kanlurang pasukan ng Tunnel, at sa silangang Severomuisky. Sa ngayon, ang nayon ng Severomuisky ay nanatiling aktibo, kung saan ang mga empleyado ng Riles ng Ruso ay nagbibigay ng pagpapanatili ng lagusan.
Mga Tampok
Sa oras ng pagsisimula ng trabaho, ang kondisyon ng heolohikal ng tagaytay ay hindi alam, kaya ang pagsaliksik ay naganap nang sabay-sabay sa pagtatayo. Upang mabawasan ang mga panganib, kahanay sa pangunahing sangay, nagsimula ang pagtatayo ng isang reconnaissance adit. Ang pag-unlad nito ay ilang daang metro ang nangunguna sa pangunahing lagusan, at nagbigay ito ng impormasyon tungkol sa kondisyon ng bato. Ang linya ng sangay ay binuo sa layo na 30 metro mula sa pangunahing konstruksyon; sa sukat ito ay sapat para sa pagpasa ng tren ng subway. Ang mga passage ay sumabog mula sa reconnaissance tunnel papunta sa pangunahing channel, na pinadali ang trabaho at bentilasyon.
Ang pagtatayo ng istraktura ay naganap sa isang seismically active zone, kung saan umabot ang 9 na mga puntos sa Richter scale, ang mga geological na kondisyon ng daanan ay nagpakita ng apat na mga pagkakamali ng tektiko. Maglagay lamang, ito ay mga rock break na lugar na puno ng mga bato, buhangin at tubig, ang kanilang lapad ay mula 5 hanggang 900 metro. Sa pamamagitan ng mga break, ang tubig sa dami ng daan-daang mga kubiko metro bawat oras ay patuloy na dumadaloy. Bahagi ng tunel na dumaan sa mga zone ng permafrost, ginamit ang mainit na tubig upang itayo ang mga bahaging ito. Ang isang sorpresa ay ang pagkakaroon ng radioactive rhodonium gas, na nakatakas mula sa mga bituka ng lagusan kapag ito ay inilatag; ang konsentrasyon nito ay tatlong beses na mas mataas kaysa sa pinapayagan na mga kaugalian, na humantong sa pagkakalantad ng mga manggagawa. Para sa mga ito ay nagbayad sila ng isang disenteng allowance, na tinukoy ng mga naghuhukay ng "kabaong pera."
Ang Severomuisk tunnel sa Buryatia, ayon sa proyekto, ay iminungkahi na pagbabarena ng mga exploratory na mga balon tuwing 0.5 kilometro, ngunit, pagpapasya na bawasan ang gastos ng trabaho, sila ay drilled sa mga pagtaas ng 1 kilometro. Ang ganitong paraan ng pag-save ay naging maraming mga sakuna, na humantong sa buhay ng tao, huminto sa trabaho na may kaugnayan sa pagbagsak, pagbaha at iba pang mga bagay.
Konstruksyon
Ang Severomuisk railway tunnel ay nakaligtas sa dalawang mahabang paghinto sa konstruksyon. Ang una ay naganap noong 1979, nang ang pagtagos ng minahan ay dumating sa isang mabilis sa isang granite monolith. Ang mga manggagawa sa pagmimina ay hindi nakatagpo ng ganoong kababalaghan bago o pagkatapos nito. Ang tubig sa ilalim ng mataas na presyon ay sumabog sa bato at, nagdadala ng mga bato, buhangin, ilog ng putik, sinira ang lahat sa landas nito: maraming mga manggagawa ang napatay, ang dalawampu't tatlong toneladang pag-load ng makina ay naligo. Kinakailangan ang pagpapanumbalik ng trabaho at pag-iingat ng site ng rock fault.
Upang maalis ang sanhi ng pagbagsak, ang kongkreto ay ibinuhos sa kasalanan; ang pagpapatayo ay tumagal ng dalawang taon. Sa panahong ito, labintatlong libong tonelada ng gumuho na bato ay narekober, at isinasagawa ang karagdagang gawaing pagsaliksik. Bilang resulta ng pag-alaala, isang lawa sa ilalim ng dagat ay natuklasan sa lugar ng daanan ng lagusan. Upang malutas ang problema ng labis na daloy ng tubig, kinakailangan ang isang makabagong solusyon, walang nakatagpo ng isang katulad na kababalaghan sa pagsasanay sa mundo.
Pagpapatuloy ng trabaho
Ang mga puntos ng bali ay pinalakas ng pag-aayos ng kemikal ng lupa, ang panloob na lining ng tunel ay isinasagawa sa pamamagitan ng cast-iron tubing, mga istrukturang metal. Ang isang karagdagang layer ng kongkreto ay ibinuhos sa tuktok ng cladding na ito, na pinabuting waterproofing at nagbigay ng pinahusay na suporta sa arko ng lagusan. Kaya, ang mga kritikal na zone ng istraktura ay natanggap ng ilang mga layer ng "mga tubo" na itinayo at gumagalaw nang nakapag-iisa sa bawat isa. Sa isang seismically active zone pinapataas nito ang antas ng kaligtasan at katatagan ng gusali.
Muli nilang sinimulan ang paglubog sa 1981, para sa mga ito kailangan nilang masira sa isang kongkreto na tapunan. Sa proseso ng karagdagang daanan, ang lahat ng napansin na mga pagkakamali ay napuno ng kongkreto sa pamamagitan ng drilled vertical shaft. Ang mga dalubhasang dayuhan na may isang reputasyon sa buong mundo ay inanyayahan na magtrabaho sa proyekto - walang sumang-ayon. Sa panahon ng konstruksiyon, ang pinaka advanced na kagamitan sa oras mula sa Japan, USA, at Alemanya ay ginamit. Ang mga propesyon ng mga dayuhang kumpanya, na nakikilala ang sitwasyon, ay nagbigay lamang ng isang piraso ng payo - huminto at magsimula sa ibang lugar. Upang matiyak ang tuluy-tuloy na operasyon, ang paghahatid ng mga kagamitan, pagtapon at pag-alis ng bato ay kinakailangan, kinakailangan ang isang panghaliling daan, dahil malinaw na ang konstruksyon ay maaantala sa isang hindi tiyak na panahon.
Taludtod ng linya
Bago nagsimulang maitayo ang Severomuisk tunnel, mayroon nang isang kalsada na lumibot sa tagaytay. Ipinakita ng kasanayan na hindi angkop para sa operasyon sa malupit na mga kondisyon ng trabaho na nagsimula, kaya noong 1984 napagpasyahan na bumuo ng isang bagong daanan. Ngayon ay hindi gaanong kakaibang konstruksyon kaysa sa mismong tunel mismo. Maraming mga turista ang pumupunta sa tagaytay upang maghanap ng mga oportunidad na magmaneho sa kalsada. Ang mga ito ay naaakit sa pamamagitan ng mga nakamamanghang tanawin at nakamamanghang taas, mga tulay kung saan kailangan mong pumunta.
Ang daanan ng hangin na may mga ahas, ay dumadaan sa mga gawaing gawa ng tao at tulay. Ang isa sa kanila, na tinawag na "Devil's Bridge", na inilatag sa Ilog Itokit, ay may isang matalim na pagliko at, ayon sa mga nakasaksi, lumipas nang kaunti sa oras ng pagpasa ng puno ng tren. Ang kalsada ay 64 kilometro ang haba; sa paglalakbay nito ay pumapasok ang dalawang hugis-hugis na tunnels na inilalagay sa loob ng mga bato. Ang highway ay ginagamit nang kahanay sa pagpapatakbo ng tunel, na nagpapahintulot sa paggalaw ng ilang mga tren ng kargamento. Ang mas aktibong daanan ng tren ay pinlano kung sakaling madagdagan ang trapiko sa riles sa kahabaan ng Baikal-Amur Railway.
Ang maximum na bilis ay hindi lalampas sa 20 km / h, ang slope sa ilang mga lugar ay 40%, isang karagdagang lokomotibo ang ginagamit upang mag-advance sa mga matarik na seksyon. Sa kasalukuyan, ang bypass na kalsada ay ginagamit para sa pagpapanatili at pag-aayos ng mga tren sa trabaho. Nakumpleto ang konstruksyon noong 1989, ang daan ay ginamit para sa trapiko ng pasahero at konstruksiyon hanggang sa itinayo ang Severomuisk tunnel. Ang mga larawan ng tulay at mga tanawin na nakuha mula sa mga bintana ng mga kotse kasunod ng daanan ng daanan ay nakakagulo sa kagandahan at nagbibigay ng pag-unawa sa kalubhaan ng gusali.
Gintong kandila
Inaasahan ng buong BAM ang pagsisimula ng komunikasyon sa riles nang buo. Ang Severomuisk tunnel ay halos inilatag noong 1999. Sa pagitan ng mga koponan na naglalakad sa tunel patungo sa bawat isa, naiwan lamang ang 160 metro. Sa hindi inaasahan, ang bato ay gumuho, at ang gawaing konstruksyon sa site ay dapat na magsimulang muli, na tumagal ng ilang buwan.
Ang pulong ng mga tripulante ng mga drifter, ang tinatawag na gintong glitch, ay nangyari noong Marso 30, 2001. Dalawang brigada ng mga tagabuo ng tunel na pinangunahan nina V. Gatsenko at V. Kazeev ang nanguna, ang mga simbolikong mga susi sa lagusan ay ibinigay sa Ministro ng Railway. Ang koneksyon ng dalawang bahagi ng lagusan ay naganap sa lalim ng 300 metro, ang paglihis ng mga axes ng dalawang bisig ay 69 mm lamang sa pahalang na eroplano, at ang patayong error ng magkasanib ay 36 mm. Ito ang pinakamagandang araw para sa lahat na nagtayo ng BAM. Ang Severomuisk tunnel ay inilagay lamang noong 2003, tinawag itong "BAM" na gintong baywang, na nakumpleto ang isang napakagandang konstruksyon.
Kagiliw-giliw na mga katotohanan
Dalawampu't tatlong taon ng konstruksiyon ay naging mga tagumpay, pagtuklas, mga bagong teknolohiya. Minsan tila ang proyekto ay hindi kailanman maisasakatuparan, ngunit, sa kabila ng lahat ng mga paghihirap, ang Baikal-Amur Railway ay nagdudulot ng mga benepisyo sa ekonomiya at pampulitika sa buong bansa, ang natatanging tunhay na Severomuisk ay naging pangwakas na punto ng koneksyon. Ang larawan ng mga sorpresa ng gusali na may kapangyarihan, kadakilaan at nagiging sanhi ng isang pakiramdam ng pagmamalaki.
Mga Pangunahing Konstruksyon:
- Ang kabuuang haba ng tunel ng Severomuisk ay higit sa 15 kilometro, kasama ang panloob na pag-unlad, ang haba ay 45 kilometro.
- Sa panahon ng konstruksiyon, higit sa dalawang milyong tonelada ng lupa ang naproseso.
- Ginamit ang higit sa 700 libong kubiko metro ng kongkreto.
- Mahigit sa 70 libong tonelada ng mga istrukturang metal ay na-install.
- Sa lining ng tunnel na naka-mount higit sa 55 libong cast-iron na patubig.
- Sa iba't ibang oras, 6 na koponan na may kabuuang kawani ng 8, 000 katao ang nagtatrabaho sa konstruksiyon ng tunel.
- Ang pagtatayo ng tunel ay nagkakahalaga ng kaban ng mga 9 bilyong rubles.
- Ang Severomuisk tunnel sa BAM sa tunneling ay 67 square meters.
- Mahigit sa 850 na piraso ng kagamitan ang ginamit sa mga proseso ng paggawa.
- Ang tuning sheathing ay binubuo ng dalawa, at sa mga lokasyon ng kasalanan ng tatlo, independiyenteng mga istruktura, na ginagarantiyahan ang kaligtasan sa seismically active zone.
- Ang garantisadong buhay ng serbisyo ay 100 taon, ang mga eksperto ay kumbinsido na ang unang overhaul ay hihilingin nang mas maaga kaysa sa 50 taon pagkatapos ng paglulunsad.
- Ang awtomatikong sistema ng control control ng Severomuisk tunnel ay nagbibigay-daan sa real-time na pagsubaybay ng microclimate sa loob ng istraktura, ang antas ng radiation, ang paggalaw ng mga tren at iba pang mga kadahilanan ng aktibidad.
Para sa maraming mga lugar ng engineering, kimika, pagmimina at konstruksiyon, ang Severomuisk tunnel ay naging springboard para sa mga imbensyon. Ang lahat ng mga pamamaraan na kilala sa oras na iyon ay nasubok, din ang ganap na mga bagong diskarte ay naimbento, na naging makabagong pagbabago ng agham ng Russia. Ang pangunahing problema sa pagpapatakbo ng tunel ay ang pagbuo ng yelo, ang prosesong ito ay naganap halos sa buong taon at kinakailangan na itumba nang manu-mano ang nabuo na yelo.
Halaga
Ang paglulunsad ng walang tigil na trapiko sa kahabaan ng Baikal-Amur Railway ay tinitiyak ang lagay ng Severomuisk. Ang kasaysayan ng konstruksiyon ay may dalawampu't anim na taon at dalawang eras sa buhay ng estado. Ang pagbubukas ng tunel ay nabawasan ang oras ng paglalakbay ng mga tren nang anim na beses. Ngayon ay tumatagal lamang ng 25 minuto, at ang tren ay naglakbay ng bypass para sa 2.5 oras. Ang operasyon ng isang direkta at ligtas na ruta na posible upang iwanan ang dobleng traksyon ng lokomotiko, na kailangang magamit sa isang mataas na ruta ng bundok. Ang antas ng kaligtasan ay tumaas nang malaki: isang bypass na daan na nakabaluktot sa pagitan ng mga burol, kung saan palaging may panganib ng mga pag-avalan.
Ang trapiko ng kargamento sa kahabaan ng Baikal-Amur Railway ay nadagdagan ng 35%, at ang mga rate ng paglago ay binalak na tumaas sa susunod na mga taon sa pamamagitan ng average na 30% bawat taon. Posible na i-unload ang Trans-Siberian Railway, choking sa daloy ng trapiko. Bilang karagdagan sa mga benepisyo sa ekonomiya, ang Russia ay nakakuha ng pangalawang exit sa Karagatang Pasipiko, ang imprastraktura ng riles ay pinalawak na may mga maaasahang at epektibong direksyon. Sa ngayon, ang tunel ay pumasa sa 14-16 mga kargamento ng tren bawat araw.
